Det blir stadig tryggere å fly. Foto Andreas Lind, Avinor
Foto: Andreas Lind, Avinor

Hvor trygt er det egentlig å fly?

Mange av oss kjenner følelsen. Den lille pulsøkningen når landingen meldes over anlegget. Ørene på stilk: Var den lyden der sist? Og lettelsen når hjulene treffer bakken. Hva skal til for å lene seg tilbake og nyte flyturen?

Alle som er involvert i luftfart, skal føle seg trygge. Det er det klare budskapet fra avdelingsdirektør for strategi Jan Petter Steinland. Det gjelder enten du er flypassasjer, besetningsmedlem om bord, sjåfør på tankbil for flydrivstoff eller eksponert for luftfart som tilskuer på flyshow. Og statistikken viser at flyging er sikkert.

Skal du for eksempel reise strekningen Oslo–Trondheim, er det betydelig sikrere for deg å ta fly enn å kjøre bil. På verdensbasis viser statistikken at det blir stadig tryggere å fly.

Godkjenning i alle ledd

– Og så vet alle vi som jobber med sikkerhet, at vi aldri skal ta den for gitt. Fra du går inn på flyplassen, til du fornøyd går ut med bagasjen i hånden et annet sted, er et stort antall personer og organisasjoner involvert i flygningen. Hver av disse aktørene i kjeden må ha en godkjenning fra luftfartsmyndighetene, sier Steinsland og fortsetter.

– For å få en godkjenning må hver enkelt tilfredsstille alle krav i regelverket for jobben de skal gjøre. Dette er en viktig del av Luftfartstilsynets arbeid. Vi følger dessuten opp med stikkprøver og jevnlige kontroller. Vi sjekker at prosedyrene følges, og at sikkerhetssystemet fungerer.

Sikkherhetsbarrierer

Sikkerhetsnivået og sikkerhetskulturen i luftfart er et resultat av målrettet arbeid gjennom mange tiår.
– Vi ser at flere bransjer kopierer denne måten å tenke på, fordi det beviselig har en positiv effekt. Ett eksempel på bedre sikkerhet ombord i passasjerfly er bygging av sikkerhetsbarrierer, forklarer Steinland. I cockpiten følger pilotene sjekklister for å være sikre på ikke å glemme noe, selv om det er noe de har gjort tusenvis av ganger. Dersom et kritisk element likevel utelates, er flyene konstruert slik at det kommer et varsellys, en varsellyd eller en melding i et display, slik at pilotene kan korrigere raskt. I tillegg har de to pilotene en klar arbeidsfordeling i cockpiten. De overvåker og støtter hverandre. På den måten vil sikkerhetsbarrierer sørge for at en menneskelig glipp ikke får store konsekvenser, sier Steinland.
Ny teknologi
Utvikling av ny teknologi globalt er en annen årsak til at sikkerhetsnivået stadig blir høyere. Avdelingsdirektør for fag Wenche Olsen sier at et godt eksempel er innfasing av nye navigasjons- og innflygingssystemer. Dette er verktøy som letter arbeidet for piloter, øker presisjonen og dermed gir bedre flysikkerhet. For å kunne lande i tåke med begrenset sikt må innflyging og landing foretas med autopilot. Pilotene skal da i hovedsak følge med på at systemene virker.

– På samme måte finnes det prosedyrer og trening for enhver krisesituasjon. La oss si at en motor svikter. Piloten vet nøyaktig hvordan det skal håndteres. Det har han måttet trene på i simulator. Det gir trygghet, sier Olsen. Hun understreker at det er et strengt regime for testing og sertifisering før nye systemer og flydeler tas i bruk.

Selvrapportering
Luftfarten har utviklet en unik rapporteringskultur som skiller seg klart fra andre bransjer. Det er stor vilje til å rapportere feil. Gjennom lovgivning er de som jobber i luftfarten, også forpliktet til å rapportere ulykker og hendelser som kunne ha ført til ulykker. Dette skaper en sterk sikker-hetskultur og er en unik måte å lære av egne og andres feil på. Det er også en juridisk beskyttelse for den som rapporterer egne feil. På den måten får man fokus på læring i stedet for på syndebukker.

– Det er helt klart en suksessfaktor i sikkerhetsarbeidet at det er stor rapporteringsvilje i bransjen. Tillit mellom partene er viktig, sier Olsen.

Risikoprofiler

Det gjøres sikkerhetsvurderinger på flere nivåer. Både mer overordnet, for eksempel innen hele helikoptersegmentet, til et mer spesifikt nivå, for eksempel på hvert enkelt flyselskap. Basert på forskjellige data, som hendelsesrapporter, tilsynsresultater og annen informasjon, blir det laget oversikter over hvor risikoene er størst, såkalte risikoprofiler. Disse kan påvirkes av naturgitte faktorer som antallet fugler ved en flyplass eller faktorer som selskapets økonomiske situasjon.

– Risikoprofilene gir oss en oversikt over hvor det bør prioriteres tilsyn, tiltak, oppfølging og ressurser, sier Steinland. Dermed får vi bedre styring, noe som på sikt gir økt sikkerhet. Mange tror at Luftfartstilsynet er ansvarlig for flysikkerheten i Norge. Det stemmer ikke.

– Luftfartstilsynet skal være – og er – en aktiv pådriver i sikkerhetsarbeidet, men det er de enkelte flyselskapene som har ansvaret for sikkerheten til passasjerene, oppklarer Olsen.


Flere flyr

Regjeringen har nylig godkjent tidenes første flysikkerhetsprogram.

– Arbeidet har vært omfattende, så dette er en milepæl, lyder det samstemt fra begge. De understreker at det å sette seg mål innenfor sikkerhet i norsk luftfart, er et felles anliggende for alle aktører, både myndigheter og operatører.

– Prognosene viser at flytrafikken bare vil øke, men målet er likevel at antall ulykker skal ned. Gode resultater kommer ikke av seg selv, og det finnes ingen snarveier til et høyt sikkerhetsnivå, avslutter Wenche Olsen og Jan Petter Steinland.

-Det er trygt å fly, mener både Wenche Olsen og Jan Petter Steinland i ...
Det er stor vilje til å rapportere feil, sier Jan Petter Steinland og Wenche Olsen.
Det er betydelig tryggere å fly enn å kjøre bil. På verdensbasis viser statistikken at det blir stadig tryggere å fly